ORP Orzeł II

Tadeusz Grzesikowski

Średnie okręty podwodne projektu 613

Polskim podwodniakom dane było pływać na czterech wydzierżawionych OP proj. 613 w latach 1962-1988. Okręty wykonywały zadania w rejsach atlantyckich (m.in. wokół Wielkiej Brytanii), były przebazowywane do Murmańska , zgrywano załogi w długotrwałych rejsach autonomicznych i pływaniu pod wodą (rekord - 20 dni). Do tej pory rezerwiści oraz kadra dywizjonu OP z nostalgią wspominają świetnej konstrukcji okręty. Mówią - można było nimi tańczyć w głębinach. Polski kwartet okrętów - Orła, Sokoła, Kondora i Bielika - żartobliwie nazywano "drapieżnymi ptaszkami".

Wstęp

W dniu 2 grudnia 1951 roku został przekazany marynarce wojennej ZSRR (Wojenno-Morskoj Fłot, w skrócie WMF) pierwszy okręt podwodny średni projektu 613 oznaczony symbolem S-80 (pełniącym rolę znaku taktycznego jak i nazwy). Zbudowało go Stocznia nr 112 "Krasnoje Sormowo" im. A.A. Żdanowa w Gorki(1) (obecnie AO Stocznia "Krasnoje Sormowo" - Niżnij Nowgorod, czyli po polsku Niżni Nowogród). Okręt miał stoczniowy nr budowy 801 i rozpoczął serię 215 OP proj. 613 zbudowanych w ZSRR(2).

Zamierzenia produkcyjne wynikały z radzieckiego programu budownictwa okrętów wojennych na lata 1946-1955. Pozwalały one siłom morskim ZSRR stać się pierwszą potęgą świata jeśli chodzi o OP i mieć możliwość realizacji koncepcji walki podwodnej na liniach komunikacyjnych przeciwnika oraz podejściach do jego baz i portów. Okręty podwodne proj. 613 miały stanowić trzon radzieckich sił podwodnych. OP proj. 613 okazały się jednostkami udanymi, o bardzo dobrych własnościach manewrowych i dużej dzielności morskiej.

Pierwszym okrętem podwodnym proj. 613 przejętym pod polską banderę był ORP "Orzeł" (II). Zbudowany został przez Stocznię "Krasnoje Sormowo" w Gorki. Miał nr taktyczny S-265 (nr burtowy 611). Pierwszą sekcję położono na pochylni 27 lipca 1954 roku. Kadłub wodowano 30 listopada 1954, zaś próby odbiorcze okrętu rozpoczęto 16 czerwca 1955 roku. Przekazanie flocie wojennej ZSRR nastąpiło w dniu 30 lipca 1955 roku.

Przyszły ORP "Orzeł" pierwotnie miał fundament pod 57 mm zdwojoną automatyczną armatę SM-24-ZIF (od strony rufy, nigdy jej zresztą na tym okręcie nie zainstalowano(3)). oraz 25 mm zdwojoną automatyczną armatę przeciwlotniczą 2M-8 na fundamencie przed obudową kiosku (patrząc w kierunku dziobu). Okręt został gruntownie zmodernizowany w czasie remontu średniego przeprowadzonego w okresie od 15 września 1961 do 15 grudnia 1962 roku. Podczas tego remontu zmieniono szyb RDP(4) ("chrapy"), zdjęto 25 mm armatę 2M-8, zdemontowano fundamenty pod armaty, przebudowano obudowę kiosku, zabudowano przylgnię komingsu (śluzy ratunkowej) dla dzwonu ratowniczego, usprawniono system szybkiego zanurzania, wymieniono śruby czteroskrzydłowe na sześcioskrzydłowe, zaokrętowano system przeciwpożarowy WPŁ-52 oraz dokonano innych modernizacji.

Bezpośrednio po stoczniowych próbach odbiorczych okręt podwodny S-265 przybył do Gdyni. Miał wtedy namalowany znak burtowy '181'. Polską banderę podniesiono na nim w dniu 30 grudnia 1962 roku, a rozkazem Dowódcy Marynarki Wojennej Nr 049/Org. z 29 grudnia 1962 otrzymał stałą(5) nazwę ORP "Orzeł" i burtowy znak taktyczny '292' ('291" należał do ORP "Sęp") oraz został zaklasyfikowany jako okręt II rangi. Biało-czerwoną banderę opuszczono na nim 30 grudnia 1983 roku. ORP "Orzeł" służył więc w naszej marynarce dokładnie 21 lat.

Drugim polskim okrętem proj. 613 był ORP "Sokół" (II). Zbudowany został w Stoczni "Krasnoje Sormowo" w Gorki. Miał nazwę S-278 (nr burtowy 914). Pierwszą sekcję położono na pochylni 9 grudnia 1954 roku, kadłub wodowano 19 kwietnia 1955 i gotową jednostkę przekazano flocie ZSRR w dniu 12 listopada 1955. Okręt przybył do Gdyni z namalowanym znakiem burtowym '375'. Polską banderę podniesiono na nim w dniu 24 października 1964 roku zgodnie z rozkazem Dowódcy Marynarki Wojennej Nr 070/Org. z dnia 24 października 1964. Nadano mu stałą nazwę ORP "Sokół" oraz burtowy znak taktyczny '293'. W 1970 roku przez bardzo krótki czas miał burtowy znak taktyczny '296', co natychmiast odnotowano na Zachodzie w rocznikach flot jako nowy okręt ORP "Wilk" (co oczywiście nie odpowiadało rzeczywistości). Banderę na ORP "Sokół" puszczono 12 grudnia 1987 roku.

Trzecim polskim okrętem podwodnym proj. 613 był ORP "Kondor". Zbudowany został w Zakładzie nr 189 (Stocznia Bałtycka im. S. Ordżonikidze w Leningradzie, obecnie AO "Stocznia Bałtycka" w St.Petersburgu). Miał nr budowy 461 i nazwę S-355. Pierwszą sekcję położono na pochylni w dniu 28 lipca 1954, kadłub wodowano 20 lipca 1955, zaś próby odbiorcze okrętu rozpoczęto 20 września 1955 roku. Przekazanie jednostki flocie ZSRR nastąpiło w dniu 12 listopada 1955 roku. W rok po służbie bojowej, w 1956 roku okręt poddano pierwszej modernizacji - zmianie systemu RDP (chrapy). Kolejne modernizacje objęły: w roku 1957 - środki łączności - zmieniono położenie anteny ramkowej, zamontowano antenę wysuwaną teleskopowo WAN, w roku 1960 - modernizację systemu RDP, zaś w roku 1964 - zaokrętowano system przeciwpożarowy WPŁ-52.

Okręt przybył do Gdyni po remoncie średnim z radzieckim znakiem burtowym '44'. Rozkazem Dowódcy Marynarki Wojennej nr 038/Org. z dnia 9 czerwca 1965 roku podniesiono polską banderę 10 czerwca tego samego roku, nadając mu stałą nazwę ORP "Kondor" i burtowy znak taktyczny '294'. Banderę na okręcie opuszczono w dniu 30 października 1985 roku.

Ostatnim OP proj. 613 pod polską banderą był ORP "Bielik". Okręt zbudowała Stocznia "Krasnoje Sormowo". Miał nr budowy 915 i nazwę S-279. Pierwszą sekcję położono 20 grudnia 1954, wodowanie kadłuba nastąpiło 23 kwietnia 1955, zaś próby odbiorcze okrętu rozpoczęto 3 września 1955 roku. Przekazanie flocie ZSRR nastąpiło w dniu 20 października 1955 roku. W okresie od czerwca 1964 do maja 1965 roku okręt poddano remontowi średniemu i modernizacji. M.in. zamontowano nowy peryskop bojowy PA-7,5m i peryskop wachtowy (obserwacji przeciwlotniczej) PZ-9m. Kręt przybył do Gdyni mając namalowany znak burtowy '387'. W dniu 4 lipca 1965 roku, zgodnie z rozkazem Dowódcy Marynarki Wojennej nr 043/Org. z 1 lipca 1965 roku, podniesiono na nim polską banderę. Okręt otrzymał stałą nazwę "Bielik" oraz burtowy znak taktyczny '295'. Tak jak pozostałe, został zaliczony do okrętów II rangi. Polską banderę opuszczono 29 września 1988 roku.

Przytoczone informacje o ustawicznych modernizacjach wskazują niezbicie o stałej dbałości radzieckiego dowództwa o jak najwyższy stan techniczny okrętów.

polska Marynarka Wojenna otrzymała w dzierżawę okręty stosunkowo nowe, po przeprowadzonych modernizacjach i remontach średnich. Niektóre z nich stały w ZSRR w rezerwie na tzw. stałej konserwacji, stąd miały małe przebiegi morskie. Okręty te wykupiono na własność tuż przed złomowaniem, gdyż Rosjanie nie chcieli ich fizycznego zwrotu.

Historia projektowania OP proj. 613

Początek projektowania okrętu podwodnego średniego sięga lat 1942-194. konstruktorzy radzieccy zdobyli znaczne doświadczenie konstrukcyjne podczas realizacji projektów OP serii IX, IX bis(6) i XVI (typ 'S' w kolejnych wariantach, z których pierwszy został zaprojektowany przez słynny IvS, niemiecko-holenderski Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw w Hadze), wspomagane wojennymi doświadczeniami. W 1942 roku biuro konstrukcyjne CKB-18 (obecnie CKB MT(7) "Rubin") przystąpiło do opracowywania OP średniego - projektów 608, 608-1 (nie realizowanego) i 97 (zapoczątkowano budowę). W końcu 1944 roku (znacznie bardziej prawdopodobne daty to: sierpień 1944 r, wydobycie i 15-16 lub 25 września przeprowadzenie do Kronsztadu) wydobyto z Zatoki Fińskiej wrak zatopionego U-boota typu VIIC (U 250) o podobnych załozeniach taktyczno-technicznych, jak projektowany OP proj. 608. Decyzją Ludowego Komisarza Floty, admirała Nikołaja Kuzniecowa ze stycznia 1945 roku, przerwano prace nad proj. 608 do czasu zakończenia analizy rozwiązań konstrukcyjnych okrętu niemieckiego.

W połowie 1945 roku zdobyczą Armii Czerwonej zostały praktycznie wszystkie typy niemieckich OP, zarówno okręty, jak i robocza dokumentacja techniczna. Ponadto specjaliści z WMF obserwowali wyposażenie U-bootów w radzieckiej strefie okupacyjnej oraz na terenie Polski. Szczególnym zainteresowaniem Rosjan cieszyły się najnowsze OP typu XXI, całkiem słusznie uznawane na Zachodzie za najlepsze okręty podwodne roku 1945. Kilka OP typu XXI było w składzie floty radzieckiej aż do początku lat 60. Rozwiązania konstrukcyjne tych jednostek wywarły wielki wpływ na dalsze projektowanie średnich i dużych radzieckich OP.

Na początku stycznia 1946 roku dowództwo WMF ZSRR zatwierdziło wymagania taktyczno-techniczne dla średniego OP proj. 613. W rezultacie wstępnych poprawek zadecydowano w stosunku do proj. 608 o zwiększeniu prędkości okrętu, zasięgu pływania i wyporności okrętu. W sierpniu 1946 roku nowe wymagania taktyczno-techniczne dostarczono do CKB-18 celem wykonania projektu wstępnego okrętu podwodnego proj. 613. Ów projekt wstępny został zatwierdzony Uchwałą Rady Ministrów z dnia 20 października 1947 roku. Równolegle z projektem wstępnym opracowywano projekt techniczny okrętu, który zakończono 7 listopada 1947 roku. Projekt techniczny zatwierdzono z kolei Uchwałą Rady Ministrów nr 3110-1258 z dnia 15 sierpnia 1948 roku.

Głównym konstruktorem OP proj. 613 był W.N. Pieriegudow, potem J.J. Jewgrafow, a od 1950 roku Z.A. Dieribin. Z ramienia marynarki wojennej ZSRR projekt prowadził kapitan II rangi(8) L.J. Klimow.

W planach produkcyjnych założono zbudowanie 340 okrętów średnich proj. 613 (ozn. NATO 'Whiskey'). Faktycznie zmontowano 215 jednostek, co i tak było swoistym rekordem w budownictwie okrętów podwodnych. Bezwzględnym rekordzistą w liczbie zbudowanych jednostek był niemiecki typ VII oraz amerykańska grupa typów Gato, Balao i Tench.

Budowa i badania odbiorcze OP proj. 613

Okręty podwodne proj. 613 były budowane metodą potokowo-sekcyjną. Sekcje okrętu były wcześniej montowane i wyposażane. Następnie sekcje te były spawane ze sobą z wykorzystaniem automatów spawalniczych.

W 1948 roku Stocznia nr 444 (Stocznia im. I.I. Nosenki - obecnie Stocznia Czarnomorska w Nikolajewie) oraz Stocznia nr 112 ("Krasnoje Sormowo" im. A.A. Żdanowa w Gorki) podjęły przygotowanie produkcji dla dużej serii OP proj. 613. Obu stoczniom biuro konstrukcyjne CKB-18 udzieliło pomocy technicznej, tworząc dwie specjalne grupy konstruktorów. W Stoczni nr 444 na czele grupy technicznej pomocy stał główny konstruktor projektu J.J. Jewgrafow, natomiast w Stoczni nr 112 grupą pomocy technicznej kierował zastępca głównego konstruktora W.W. Dopofiejew.

Jedenastego kwietnia 1950 roku w Stoczni nr 444 z Nikołajewie położono na pochylni pierwszą sekcję okrętu S-61, uważanego za okręt główny serii (nr burtowy 376). po 2,5 miesiącach, 26 czerwca przeprowadzono hydrauliczne badania kadłuba mocnego, a 22 lipca 1950 roku dokonano wodowania okrętu przy około 70-procentowym stopniu wyposażenia technicznego.

W czasie wyposażania jednostki doszło do poważnego wypadku - 6 listopada 1950 roku przy opuszczaniu doku okręt wywrócił się, przy czym częściowo zatopione zostały przedziały II, VI i VII. Przyczyną awarii było nieprzestrzeganie instrukcji wydokowania. Przy wyjściu z doku nie zamknięto włazów wejściowych na pokładzie oraz nie napełniono wodą zaburtową zbiorników paliwowych, co doprowadziło do utraty stateczności okrętu i wywrotki. Awaria opóźniła doposażenie okrętu, w wyniku czego próby na uwięzi ("na palu") rozpoczęto dopiero 12 stycznia 1951 roku.

Piątego maja 1951 roku, okręt S-61 przeszedł do bazy zdawczej Stoczni nr 444 w Sewastopolu na Morzu Czarnym dla przeprowadzenia stoczniowych i państwowych prób odbiorczych. W dniu 14 lipca przeprowadzono zanurzenie głębokościowe. próby stoczniowe okrętu "w ruchu" zakończono 15 października. Próby państwowe prowadzono od 17 października 1951 do 24 maja 1952 roku zakończone podpisaniem aktu przyjęcia okrętu.

W Stoczni "Krasnoje Sormowo" położenie pierwszej sekcji okrętu podwodnego S-80 (nr budowy 801), będącego głównym OP proj. 613 zakładu, nastąpiło 13 marca 1950 roku. Wodowanie okrętu przeprowadzono 21 października tegoż roku, przy gotowości wyposażenia około 70 procent. Do 1 listopada okręt przeszedł na bazę zdawczą w Baku na Morzu Kaspijskim celem wyposażenia końcowego i przeprowadzenia prób stoczniowych. Badania na uwięzi (na palu) odbyły się od 31 grudnia 1950 do 26 kwietnia 1951 roku. Od 27 kwietnia do 28 czerwca przeprowadzono stoczniowe próby "w ruchu". Głębokościowego zanurzenia dokonano 9 czerwca 1951 roku.

Po zakończeniu prób państwowych i usunięciu wszystkich wykrytych usterek, 2 grudnia 1951 roku podpisano akt przyjęcia okrętu w skład floty ZSRR.

W trakcie prób odbiorczych głównych OP proj. 613 wykryto szereg wad konstrukcyjnych, z których najbardziej znaczące były:

1. W systemie hydrauliki - przedostawanie się wody zaburtowej do oleju, udary hydrauliczne w rurociągach, wady w uszczelnieniu połączeń magistrali hydrauliki, niedostateczne oczyszczanie oleju od zanieczyszczeń, zawodna praca maszynek hydraulicznych zaworów (klap) wentylacji w położeniu podwodnym, nietrafny dobór materiałów konstrukcyjnych w systemie hydrauliki, itp.

2. W grupie urządzeń podnoszonych - brak w szeregu urządzeń prowadnic, co prowadziło do przekoszenia się lub obrotu podnoszonych urządzeń, nie uwzględniono w położeniu podwodnym obciskania urządzeń na skutek naporu wody.

3. Na liniach wałów - podwyższona temperatura łożyska sprzęgieł napędu ekonomicznego ruchu, nieudane mocowanie tarcz tarcia, pojawiały się zabronione strefy drgań skrętnych w wyniku zamontowania specjalnych antywibratorów, uszkodzenia opon gumowo-pneumatycznych sprzęgieł, utrudniony dostęp przy wymianie sprzęgieł. Ostatnią wadę usunięto poprzez przekonstruowanie sprzęgła.

Wyżej wymienione wady konstrukcyjne usuwano w trakcie prób głównych OP proj. 613.

W 1954 roku w czasie prób odbiorczych na Morzu Kaspijskim, na jednym z seryjnych OP proj. 613 nastąpiła poważna awaria głównego silnika wysokoprężnego 37D. okręt płynął w reżymie (rodzaju) pracy RDP dwoma silnikami spalinowymi. Z centrali OP podano komendę "Reżym zakończony. Silniki stop." Dowódca grupy motorzystów nastawił koło manewrowe dieslami w położenie "stop" i nie czekając, aż obniżą się obroty silników, manipulatorem sterowania hydraulicznego zamknął klapę kolektora wydechowego. Nastąpił wybuch niszczący oba silniki, a od odłamków zginął mistrz Stoczni "Krasnoje Sormowo". Na skutek otwartego ognia kilkoro ludzi zostało poparzonych. Uszkodzone silniki zostały wymienione na nowe. Komisja badająca wypadek stwierdziła, że przy krótkotrwałej pracy silników wysokoprężnych, po zamknięciu klapy kolektora wydechowego, w dalszym ciągu tworzy się mieszanina wybuchowa i przy dużych obrotach, od pierwszej iskry padającej z diesla wyzwala się wybuch. W czasie ustalania przyczyn awarii i wprowadzania zamierzeń wg poleceń komisji, na OP czasowo zabroniono pływania podwodnego w reżymie RDP. Przeprowadzono modernizację silnika 37D, jednocześnie zamontowano na dieslach urządzenia blokujące zamykanie klap kolektora wydechowego, gdy obroty silnika były wyższe od 300 na minutę. Odnotowano powyższe uwagi w instrukcji zatrzymywania silnika 37D. po wprowadzeniu zabezpieczeń silnika i dodatkowych szkoleniach personelu podobnych awarii na OP nie stwierdzono.

Państwowa Komisja Odbiorcza wysoko oceniła konstrukcję oraz parametry okrętów podwodnych proj. 613. Okręt był w pełni współczesną jednostką, mogącą wypełniać zadania bojowe na dowolnym morskim teatrze działań.

Powyższe ustalenia, zarówno głębokości zanurzenia, prędkości i zasięgu pływania podwodnego, łatwość sterowania w położeniu podwodnym na wszystkich prędkościach, zapasy dla nieprzerwanego przebywania na morzu, zdolność szybkiego manewru zanurzania i wynurzania oraz możliwość dokonywania gwałtownych zwrotów w pełni potwierdzają polscy podwodnicy.

W 1953 roku do budownictwa OP proj. 613 przygotowano szereg innych stoczni.

Całość dokumentacji technicznej OP proj. 613 przekazano z centralnego biura konstrukcyjnego CKB-18 do SKB-112 "Krasnoje Sormowo" (obecnie CKB "Lazurit") w Gorki. Główny konstruktor projektu Z.A. Dieribin (z CKB-18) objął stanowisko dyrektora SKB-112. Do stoczniowego biura konstrukcyjnego przeniesiono również z CKB-18, zastępcę głównego konstruktora proj. 613 - A.P. Sołowiewa, kierownika grupy N.M. Wawiłowa i innych.

W 1954 roku rząd ZSRR sprzedał Chińskiej Republice Ludowej dokumentację techniczną OP proj. 613. Według warunków umowy pierwsze trzy okręty były zbudowane w ZSRR, a następnie przewiezione w zdemontowanym stanie (w sekcjach) do ChRL, gdzie miały być od nowa zmontowane i poddane próbom. Następne okręty miały być budowane w ChRL, przy czym ZSRR dostarczał dla nich stal na kadłuby, mechanizmy okrętowe, wyposażenie elektryczne, przyrządy i uzbrojenie. Specjaliści chińscy przy udziale radzieckich przetłumaczyli całość dokumentacji technicznej na język chiński. Dla przygotowania produkcji OP w stoczniach chińskich oddelegowano pomoc techniczną z biur konstrukcyjnych ZSRR CKB-18 i CKB-112 (przemianowanego z SKB-112) oraz ze Stoczni "Krasnoje Sormowo".

Pierwsze trzy OP były zmontowane w szanghajskiej stoczni Kiang Nan, natomiast próby odbiorcze przeprowadzono w Port Artur (ob. Lüshun). W końcu 1957 roku po zakończeniu prób pierwszych trzech OP, część specjalistów radzieckich wróciła do ZSRR. W tym samym czasie rozpoczęto przygotowanie produkcji OP proj. 613 w Stoczni Uczańskiej (Uchańskiej) w miejscowości Hankou (Hangzhou).

Pierwszy, główny OP zbudowany w Stoczni Uczańskiej poddany był próbom odbiorczym w Port Artur w listopadzie 1958 i zakończył próby w styczniu 1959 roku. Do tego czasu w Port Arturze znadowało się około 15 okrętów podwodnych zbudowanych w stoczni szanghajskiej.

Ogółem do 1964 roku zbudowano w ChRL 21 okrętów podwodnych proj. 613. W latach 1966-68 na wszystkich chińskich OP zdemontowano uzbrojenie artyleryjskie.

Ogólna budowa okrętu podwodnego średniego proj. 613

Okręt podwodny proj. 613 zaliczany był do okrętów średnich, torpedowych o napędzie klasycznym. Jego przeznaczeniem było:

-  niszczenie na- i podwodnych okrętów przeciwnika na podejściach do jego baz i na otwartych akwenach;

-  niszczenie konwojów na liniach komunikacyjnych przeciwnika;

-  skryte stawianie min;

-  wysadzanie grup dywersyjnych na terytorium przeciwnika.

Okręt podwodny proj. 613 był konstrukcją dwukadłubową z elementami półtorakadłubowymi. Miał kadłub mocny i lekki.

Kadłub mocny w postaci wydłużonej rury składał się z siedmiu wodoszczelnych przedziałów dzielonych grodziami sferycznymi i płaskimi. Począwszy od dziobu, były to przedziały: I - dziobowy przedział torpedowy, II - mesa oficerska, pomieszczenia oficerów i dziobowa bateria akumulatorów (BA), III centrala okrętu wraz z kioskiem, IV - mesa podoficerów, koje podoficerów, kambuz i rufowa bateria akumulatorów (BA), V - siłownia spalinowa, VI - siłownia elektryczna oraz VII - rufowy przedział torpedowy. Przedziały: I - dziobowy, III - centrala okrętu oraz VII - rufowy były przedziałami ratunkowymi i oddzielone były od przyległych przedziałów mocnymi sferycznymi grodziami obliczonymi na ciśnienie 0,981 MPa od strony wklęsłej. pozostałe wodoszczelne grodzie płaskie między przedziałami obliczono na ciśnienie 0,0981 MPa.

Długi na 58 m całkowicie spawany kadłub mocny zawarty był między 17 a 117 wręgą. odległości miedzy wręgami były zmienne od 0,45 do 0,60 m. Kadłub mocny składał się z wręg i poszycia wykonanego z blach ze spawalnych stopowych stali marek SHŁ-4 lub MS-1 z granicą plastyczności nie niższej niż 392,4 MPa. Stale te zastosowano w budownictwie OP po raz pierwszy. Wręgi kadłuba wykonane były jako pierścienie kształtowe, nadające kształt, wytrzymałość i sztywność kadłubowi OP. Grubość blach kadłuba mocnego wynosiła od 16 do 20 mm w zależności od miejsca. W rejonie włazu do ładowania torped i w rejonie kiosku poszycie było wzmocnione do grubości 26-30 mm, zaś wyjście linii wałów napędowych wzmocniono do grubości 20 mm. Grodzie mocne sferycznie o grubości blachy 11 mm zamontowano na wręgach 38 (pomiędzy przedziałami I/II), 52 (II/III), 65 (III/IV) i 92 (V/VI). Średnice włazów przejściowych w grodziach wynosiły 800 mm. Włazy te były zamykane pokrywami i ryglowane zamkami klinowymi. Grodzie płaskie o grubości blachy 8 mm występowały na wręgach 78 (IV/V) i 104 (VI/VII). W grodziach płaskich był właz przejściowy o wymiarach 1500 x 600 mm, zamykany drzwiami z blach stalowych i zabezpieczonymi ryglami zatrzaskowymi. Włazy na stanowisku bojowym I (SB-I) przez kiosk do centrali okrętu i SB-VII z pokładu okrętu do przedziału VII miały średnicę 650 mm.

Grodzie skrajne sferycznie miały grubość 28 mm i były mocowane na wręgach 18 i 115. Na pierwszych OP proj. 613 grodzie wykonano jako odlewane. Później produkowano je metodą tłoczenia i spawania. Grodzie skrajne łączono z pozostałą częścią kadłuba mocnego poprzez spawanie.

Płyty poszycia były spawane poziomo w szachownicę, co zwiększało wytrzymałość wzdłużną kadłuba mocnego. Wszystkie szwy spawalnicze kadłuba mocnego poddano sprawdzeniu przez prześwietlenie.

Kadłub mocny kiosku(9) wykonany był z płyt stalowych o grubości 16 mm wzmocnionych żebrami. Pokrywa kiosku wykonana była z blachy stalowej o grubości 18 mm i również wzmocniona żebrami. Kiosk miał długość 2,5 m, szerokość 1,7 m i wysokość 2,4 m. W pokrywie kiosku wycięte były otwory na właz wejściowy i peryskop bojowy (d-cy). Właz kiosku wykonany był z brązu, ze względu na lokalizację w pobliżu kompasu magnetycznego. pokrywy włazów zostały wyposażone w specjalne sprężyny odciążające, aby ułatwić lekkie podnoszenie i zamykanie.

Kadłubie sztywnym zaprojektowano zdejmowane włazy służące do przeprowadzania montażu i demontażu głównych silników spalinowych, głównych silników elektrycznych, baterii akumulatorów i innych mechanizmów o większych gabarytach,

Właz do ładowania (i wyładowywania) torped oraz min wykonany był w postaci cylindra przyspawanego ukośnie do kadłuba mocnego i zamykanego pokrywą dolną i górną.

Kadłub mocny w rejonie przedziałów akumulatorowych ukształtowany był z dwóch połączonych cylindrów, przedstawiających pionową "ósemkę", której średnica dolnego cylindra wynosi 4,74 m, zaś górnego 4,44 m. Rozwiązanie to przejęto z niemieckich OP typu XXI.

Pod kadłubem mocnym od opływnika stacji hydrolokacyjnej do wręgi 8 zamocowany był kil. Chroni on poszycie kadłuba przy kładzeniu się okrętu na dno (zwłaszcza kamieniste), zwiększa to jego wytrzymałość wzdłużną i znakomicie ułatwia dokowanie okrętu (tworzy bazę podparcia).

Objętość powietrza w przedziałach wynosiła: I - 85,9 mł, II - 102,5 mł, III - 94,7 mł, IV - 94,39 mł, V - 109,19 mł, VI - 92,6 mł i VII - 42,53 mł.

Poszczególne przedziały kadłuba mocnego zawierały w sobie urządzenia i mechanizmy.

Przedział I - dziobowy torpedowy - wyposażony był w: 4 wyrzutnie torpedowe kalibru 533,4 mm typu 613 (nry 1-4), 6 torped zapasowych na stelażach, prasy hydrauliczne dziobowych sterów głębokościowych (chowanych), koje dla załogi, właz do ładowania torped, szyb urządzeń hydrolokacyjnych, wentylatory torped elektrycznych, silnik elektryczny kabestanu, silnik elektryczny windy kotwicznej, zbiorniki (trymowy, wody słodkiej, kompensacyjny wyrzutni torped i torped zapasowych). Przedział mieścił się między 17 a 38 wręgą.

Przedział II - dziobowy przedział baterii akumulatorów - obejmował: mesę oficerów, koje oficerów, dziobową baterię akumulatorów (112 ogniw), kajut dowódcy okrętu (DO) i jego zastępcy (ZDO), kabinę radio, zbiornik wody destylowanej, zbiornik paliwa, samoczynny wyłącznik baterii i trzecią grupę butli powietrza wysokiego ciśnienia (3 butle w okolicach wręgi 52). przedział mieścił się między 38 a 52 wręgą.

Przedział III - centrala okrętu - obejmował: szyb peryskopu dowódcy okrętu (DO) zwany też bojowym, urządzenie chrap, dolny właz kiosku, urządzenia podnośnikowe anten radiolokacji i radiostacji, peryskop wachtowy (obserwacji plot.), stację powietrza wysokiego ciśnienia, stację zanurzania i wynurzania, stanowisko manewrowania sterami głębokościowymi i kierunkowym, kabinę nawigacyjną, kabinę hydro, kabinę stacji radiolokacyjnej, log, echosondę, radionamiernik (radiopelengator), mikrofon i centralę rozgłośni okrętowej, awaryjny kompas magnetyczny, pompę odwadniającą, pompę osuszającą, tablicę rozdzielczą mechanizmów pomocniczych, automatyczny regulator napięcia, komorę amunicyjną, zbiornik wody słodkiej, zbiornik ściekowy i ustęp podwodny. Przedział III rozmieszczony był między 52 a 65 wręgą.

Przedział IV - rufowy przedział baterii akumulatorów - mieścił w sobie: mesę podoficerską, koje podoficerskie, samoczynny wyłącznik baterii (automat), szóstą grupę butli powietrza WC (3 butle), sprężarkę elektryczną 1-K, kambuz (kuchnia) wraz ze zlewem i stołem, przetwornicę prądu przemiennego i przetwornicę żyrokompasu. pod parkietem (tak się nazywała podłoga na OP proj. 613) było pomieszczenie jamy akumulatorowej wraz z rufową baterią akumulatorów (112 ogniw) i zbiornik wody destylowanej. pod pomieszczeniem bateryjnym umieszczony był zbiornik paliwowy. Przedział zajmował przestrzeń między 65 a 78 wręgą.

Przedział V - siłownia spalinowa - rozmieszczono w nim dwa główne spalinowe silniki wysokoprężne (diesle) 37D, zbiornik rozruchowy paliwa, zbiorniki oleju obiegowego i świeżego, zbiornik ściekowy paliwa, zbiornik ściekowy wody, chłodnice oleju, pompy cyrkulacyjne silników napędu głównego (diesli), rezerwowa pompa olejowa, dwie sprężarki spalinowe DK-2, wentylatory okrętowe systemu wentylacji przedziałów i baterii akumulatorów oraz ustęp podwodny. Przedział znajdował się miedzy 78 a 92 wręgą.

Przedział VI - siłownia elektryczna - obejmował dwa główne silniki elektryczne PG-101 (GSE), dwie tablice manewrowe GSE, dwa silniki elektryczne ruchu ekonomicznego PG-103 (SER), dwie tablice manewrowe SER, główną tablicę rozdzielczą (GTR), automatyczny regulator napięcia (ARN), dwie przetwornice prądu przemiennego wraz z tablicami rozdzielczymi, zbiornik wody słodkiej i koje dla załogi. Przedział zawierał się między 92 a 104 wręgą.

Przedział VII - rufowy przedział torpedowy - rozmieszczone były w nim: dwie wyrzutnie torpedowe kalibru 533,4 mm typu 613 (nry 5 i6), właz wejściowy, koje dla załogi, rufowy zbiornik trymowy, zbiornik kompensacyjny WT, pompa osuszająca, wentylator torped elektrycznych, napęd steru kierunkowego i rufowego steru głębokościowego oraz dwie pompy i dwa akumulatory pneumatyczno-hydraulicznr (pneumohydroakumulatory) wraz ze stacją rozdzielczą. przedział zawierał się między 104 a 117 wręgą.

Kiosk - zainstalowano w nim wszystkie urządzenia, niezbędne do kierowania okrętem podwodnym przy pływaniu pod wodą. były to: stanowisko manewrowe sterem kierunkowym wraz ze wskaźnikami jego położenia, peryskop dowódcy okrętu wraz z podnośnikiem hydraulicznym, repetytor żyrokompasu, telegrafy maszynowe, obrotomierze, urządzenia do oddawania strzału torpedowego, głębokościomierze, dwa trymomierze, przechyłomierz, tuby głosowe, skrzynki flag sygnałowych, właz wejściowy, wynośny punkt radiołączności, mikrofon rozgłośni okrętowej, itd. Konstrukcja kiosku przyspawana była do kadłuba mocnego między 52 a 56 wręgą.

Wokół kadłuba mocnego zainstalowano kadłub lekki o opływowym kształcie.

Kadłub lekki służył do zapewnienia okrętowi niezbędnych właściwości morskich, chronił kadłub mocny przed bezpośrednim mechanicznym oddziaływaniem morza oraz pomieszczenia w sobie zbiorników balastu głównego, zbiorników paliwowych, mechanizmów zewnętrznych, kolektorów zewnętrznych i butli powietrza. Umożliwiał on także załodze bezpieczne przeprowadzenie manewrów zacumowania, zakotwiczenia, itp.

Kadłub lekki stanowił sztywną konstrukcję składającą się z wręg, grodzi poprzecznych i wzdłużników. poszycie kadłuba lekkiego w rejonie rozmieszczenia burtowych zbiorników balastu głównego wykonane było z blach stalowych o grubości od 4 do 6 mm, a w rejonie krążowniczej linii wodnej (KLW)(10) o grubości do 8 mm jako tzw. pas lodowy. Ów pas miał szerokość od 800 do 850 mm i umieszczony był symetrycznie w stosunku do KLW. Blachy poszycia kadłuba lekkiego połączone były między sobą spoiną czołową. Kadłub lekki składał się ze stewy dziobowej, zakończenia dziobu, części środkowej, nadbudówki lekkiej (pokładu), obudowy kiosku, zakończenia rufy i stewy rufowej. Celem szybkiego zapełnienia wodą przestrzeni pokładowej, po obu burtach wykonano prostokątne wycięcia, zwane szpigatami. Przestrzeń tę w trakcie jej zapełniania wodą, odpowietrzano poprzez szereg otworów w pokładzie. Mająca opływowy kształt obudowa kiosku była konstrukcją całkowicie spawaną. Jej poszycie wykonano z cienkich blach stalowych o słabych właściwościach magnetycznych. Przestrzeń pomiędzy poszyciem obudowy kiosku u jego kadłubem mocnym w czasie zanurzania zapełnia się wodą. Dla szybszego napełnienia wodą tych przestrzeni, w dolnej części obudowy kiosku wykonano szpigaty, a w pokładzie obudowy kiosku - otwory odpowietrzające.

Kształt oraz architektura kadłuba lekkiego ulegały zmianom. Zmiana kształtu części dziobowej związana była z rozwojem środków hydroakustyki. Liczba instalowanych przyrządów i wzrost gabarytów anten systemów hydroakustycznych, a także wymagania niezakłóconego sektora przeszukiwania wpływały na kształt opływnika podkilowego. Był on wykonany całkowicie ze stali nierdzewnej. W zakończeniu dziobowym na pierwszych OP proj. 613 był zbiornik pływalności(11). Zbiornik ten zlikwidowano, gdy zdjęte zostało uzbrojenie artyleryjskie.

Konstrukcja rufowego zakończenia okrętu była związana z pojawieniem się poziomych stabilizatorów(12).

W związku z przyjęciem w budownictwie OP nowych konstrukcji kadłuba (przedtem kadłub mocny był nitowany), nowych stali z podwyższonymi własnościami mechanicznymi i nową technologią produkcji kadłubów z zastosowaniem automatów spawalniczych w latach 1951-1952 na Morzu Czarnym przeprowadzono próby odporności kadłubów różnych projektów radzieckich OP na działania wybuchów podwodnych - bomb głębinowych i min. Przedziały kadłuba mocnego w naturalnej wielkości i w skali były w pełni wyposażone wewnątrz oraz w armaturę zaburtową. Z OP proj. 613 poddano próbie przedział "ósemkowy" zbudowany w naturalnej wielkości przez Stocznię nr 444 w Nikołajewie. Próby wykazały, że konstrukcje kadłubów mocnych nowych projektów OP zabezpieczają ich odporność na wybuchy na granicznej głębokości zanurzenia oraz że materiał kadłuba (stal SHŁ-4) nie ujawnia skłonności do kruchych pęknięć.

Wyniki obliczeń teoretycznych i badań doświadczalnych odporności kadłubów na wybuchy przeprowadzono powtórnie w latach 1958-1959 na jeziorze Ładoga, poddając badaniom OP proj. 613 - S-45 oraz w 1962 roku okręt podwodny proj. P 613 - S-146.

Siłownia okrętowa składała się z:

-  dwóch dwusuwowych spalinowych silników wysokoprężnych (diesli) 37D, nienawrotnych, pracujących w normalnych warunkach zewnętrznych oraz przeciwciśnieniem w kolektorze wydechowym. Typ silnika - z przedmuchem wzdłużno-zaworowym, bezsprężarkowym, jednorzędowy, zakryty. Wykonanie prawo- i lewoobrotowe. Każdy z silników miał 6 cylindrów o średnicy 390 mm, skok tłoka 450 mm, maksymalną liczbę obrotów 500 obr./min. i najmniejszą statyczną liczbę obrotów 200 obr./min. system chłodzenia otwarty, wodą zaburtową. Wymiary silnika - długość maksymalna 4695 mm, szerokość maks. 1787 mm, ogólna wysokość 2993 mm, masa silnika suchego 22,7 ton, masa wody i oleju w silniku - 700 kg;

-  dwóch głównych silników elektrycznych (GSE) typu PG-101, dwuwirnikowych z chłodzeniem wodnym;

-  dwóch silników elektrycznych ekonomicznego ruchu (SER) typu PG-103, jednowirnikowych z samowentylacją, nawrotnych, mogących pracować w czasie nieograniczonym;

-  baterii akumulatorów składającej się z dwóch grup akumulatorów typu 46 SU (niektóre źródła zapisują ich symbol z łącznikiem jako '46-SU') po 112 ogniw w przedziale II i IV. Wymiary akumulatora - 365x656x1093 mm. Masa pojedynczego ogniwa wynosiła 652 kg, zaś łączna masa baterii 149 tok, co stanowiło około 14 % wyporności nawodnej (normalnej).

Silniki spalinowe wyposażone były w system doprowadzania powietrza w czasie pływania nawodnego oraz system z urządzeniem do pracy silnika pod chrapami (RDP) w czasie pływania w zanurzeniu na głębokości peryskopowej. Zastosowanie urządzenia RDP pozwalającego na pracę silników wysokoprężnych pod wodą na głębokości peryskopowej znacząco podwyższyła własności taktyczne okrętu. Świeże powietrze niezbędne dla pracy diesli, dostawało się do wnętrza okrętu przez specjalny szyb z zaworem pływakowym, zamykającym wlot szybu przy przelaniu się nad nim fali wody, a gazy wylotowe (spalinowe) wydostawały się za burtę przez specjalny szyb wylotowy ("kogut-rozpylacz") ścięcie którego na głębokości peryskopowej zanurzone było od 0,5 do 0,75 m pod powierzchnią wody. Oba szyby miały zapory odcinające ze zdalnym sterowaniem. Zarówno przy pracy diesli w położeniu nawodnym, jak i w położeniu podwodnym przy pracy z RDP powietrze dostawało się do wnętrza okrętu samoczynnie w wyniku podciśnienia, stwarzanego pracującymi silnikami spalinowymi (było więc po prostu zasysane). Przy dużym podciśnieniu w przedziale silnikowym (przedział V) obniżała się moc silników i w następstwie zmniejszała się prędkość okrętu. Graniczne podciśnienie, dopuszczalne przy pracy silników w reżymie pracy RDP, ograniczone było warunkami zdatności do długotrwałego przebywania i działalności człowieka w przedziale silnikowym. Urządzenie RDP umożliwiało ładowanie akumulatorów przy pływaniu OP na głębokości peryskopowej, co znacznie polepszało skrytość okrętu. Przy niepomyślnym kierunku wiatru i kursie okrętu istniała możliwość zassania do wnętrza okrętu gazów spalinowych. Było to ograniczenie stosowania tego urządzenia. Urządzenie RDP stanowiło zaburtowy otwór na OP i wymagało codziennej kontroli jego stanu i obsługiwania. Podlegało ono też częstej modernizacji.

Pracą głównych silników elektrycznych, jak i silników ekonomicznego ruchu (SER), sterowano za pomocą tablic manewrowych (nowej konstrukcji ze stycznikami mechanicznymi). Silniki ekonomicznego ruchu połączone były z linią wałów za pomocą specjalnego sprzęgła ciernego i przekładni pasowo-klinowej o przełożeniu 1:3.

Między silnikami spalinowymi i GSE znajdowały się rozłączalne sprzęgła gumowo-pneumatyczne typu 4SzMS (po jednym sprzęgle z każdej strony grodzi 92). Podobnego typu sprzęgła, ale o mniejszym momencie skręcającym, zamontowano między GSE a wałami oporowymi. Wały główne śrubowe były połączone z wałami oporowymi za pomocą sztywnych kołnierzy. W miejscach wyjścia wałów napędowych z kadłuba mocnego zastosowano dławice wyjściowe nowej konstrukcji z kątowymi uszczelniaczami. na końcu obu wałów były zamocowane trzyskrzydłowe śruby napędowe (do ok. 1957 r.) następnie czteroskrzydłowe śruby napędowe, zamienione kolejno na sześcioskrzydłowe (ok. 1962 r.)

Zarówno główne silniki spalinowe, główne silniki elektryczne, linie wałów, jak i wiele urządzeń wyposażenia było amortyzowanych, przez co udało się zrealizować dźwiękoizolację podstawowych urządzeń okrętu. W wyniku amortyzacji urządzeń oraz po wymianie śrub na mniej obciążone, znacznie spadł poziom szumów podwodnych okrętu podwodnego, co miało kolosalne znaczenie dla utrudniania działań siłom zwalczania okrętów podwodnych (ZOP).

Systemy ogólnokrętowe oraz urządzenia

Zasadniczymi systemami OP były i są systemy zanurzania i wynurzania (szasu generalnego) . Podstawową cechą szczególną OP proj. 613 był brak kingstonów (zaworów dennych) zbiorników balastu głównego. Urządzenia kingstonów przewidziano tylko w zbiornikach balastowych środkowej grupy (nry 4 i 5). Brak kingstonów znacznie uprościł konstrukcję systemów, ich obsługiwanie i przyspieszało budowę okrętów. Klapy wentylacji zainstalowano bezpośrednio na klapach zbiorników balastowych, przez co pozbyto się rurociągów wentylacji. Zmniejszyło to masę systemu, podwyższyło trwałość i nie wypełniało nadbudówki (patrz rys. 5) rurociągami.

Zapas sprężonego powietrza dla przedmuchu zbiorników balastu głównego rozmieszczono w 22 butlach o łącznej objętości ok. 9000 litrów przy ciśnieniu 19,61 MPa. Jago zapas uzupełniały: sprężarka z napędem elektrycznym 1- K oraz dwie sprężarki z napędem spalinowym typu DK-2, każda o wydajności 9 litrów na minutę sprężonego powietrza.

System sprężonego powietrza wysokiego ciśnienia (WC, zw. też PWC) opracowano przy założeniu możliwie maksymalnego skrócenia czasu awaryjnego przedmuchania zbiorników balastowych. Dlatego zbiorniki balastu głównego przedmuchiwano nie dławionym powietrzem o ciśnieniu 19,61 MPa, a nie jak to miało miejsce na okrętach podwodnych z okresu przed rokiem 1941 - ciśnieniem 2,94 MPa.

Zwiększono również przekrój głównej magistrali i rur przedmuchiwania zbiorników balastowych.

W związku ze zwiększeniem granicznej głębokości zanurzenia do 200 m, zamontowano nowe pompy w systemie odwadniania i osuszania . Główna odśrodkowa pompa osuszająca 6 MWx2 miała wydajność 180 mł/h przy ciśnieniu 20 m słupa wody i 22 mł/h przy ciśnieniu 125 m słupa wody.

Pompy osuszające tłokowe typu TP-20/250 miały wydajność 20 m3/h każda przy ciśnieniu 250 m słupa wody.

W projekcie OP proj. 613 zastosowano okrętowy system hydrauliczny , przeznaczony do zasilania układów sterowania sterami głębokościowymi i kierunkowym, podnośników szybów RDP, peryskopów i urządzeń obserwacji technicznej, dla otwierania i zamykania przednich pokryw wyrzutni torpedowych, kingstonów i klap wentylacji zbiorników systemu zanurzania, zewnętrznych zamknięć rur wylotowych silników wysokoprężnych, urządzenia RDP, szybów ogólnookrętowej wentylacji i podawania powietrza do diesli. W systemie hydrauliki czynnikiem roboczym był olej wrzecionowy.

W centrali okrętu zamontowano dwa jednakowe urządzenia pompowe systemu hydrauliki (umieszczono je właśnie tu, ponieważ w centrali była łatwość nadzoru nad pracą). Jedna pompa była rezerwową. Pompy systemu hydrauliki były typu zębatego NWW­1,4 i miały wydajność 21 litrów na minutę przy ciśnieniu 9,81 MPa. W układzie pomp znajdowały się akumulatory pneumatyczno-hydrauliczne (pneumohydroakumulatory, umieszczone w przedziale VII).

Pompy i ww. akumulatory włączone były do systemu tak, że istniała możliwość podłączenia do dowolnej pompy dowolnego akumulatora lub obu akumulatorów jednocześnie. Pompy podawały olej wrzecionowy pod ciśnieniem do akumulatorów i do zasilanych urządzeń.

Przy pełnym załadowaniu akumulatorów pneumatyczno-hydraulicznych i braku poboru oleju, pompa automatycznie przełączała się na pracę w obiegu zamkniętym (pompa - zbiornik), pobierając przy tym nieznaczną energię.

System hydrauliczny obsługiwał m.in. podnośniki peryskopów. W pierwotnym projekcie konstrukcyjnym przewidywano tylko podnoszenie peryskopów przy pomocy hydrauliki, zaś ich opuszczanie następowało pod działaniem własnego ciężaru peryskopu. Późniejszy projekt przewidział podnośniki hydrauliczne obustronnego działania, a więc i opuszczanie peryskopów odbywało się przez wymuszenie hydrauliczne(12).

W czasie eksploatacji OP w morzu, ciągłej zmianie ulegają położenie mas (następują przemieszczenia zał ogi, ubywa torped, min, paliwa, oleju, wody słodkiej i destylowanej, żywności, itd.). Zmiana mas wywołuje występowanie dodatniej lub ujemnej pływalności szczątkowej(13) i trymu (przegłębienia). Dla zapewnienia zanurzenia w każdych warunkach i utrzymanie się na żądanej głębokości OP wyposażony był w system trymowy. System trymowy obsługiwany był z centrali okrętu. Składał się on ze zbiorników balastu pomocniczego (zbiorniki regulacyjne, zbiorniki trymowe dziobowy i rufowy, zbiorniki szybkiego zanurzania), rurociągów wodnych i powietrznych, manipulatorów i przyrządów kontrolno-pomiarowych. Wykorzystując armaturę systemu trymowego można było samoczynnie lub pompą przyjmować wodę do zbiorników regulacyjnych i trymowych, wypompowywać ją z tych zbiorników pompą lub wydmuchiwać powietrzem średniego ciśnienia oraz przepompowywać pomiędzy zbiornikami trymowymi (dziobowym i rufowym) pompą lub przerzucać powietrzem - wyrównując zmianę położen ia masy.

Dla zapewnienia normalnych warunków bytowych załodze w czasie pobytu okrętu na morzu, szczególnie w czasie długotrwałych rejsów, służył system wody słodkiej i ogrzewanej zaburtowej wody morskiej oraz pomieszczenia prowiantury w przedziale IV. Obejmowały one chłodnię mięsną (temp. od -6 do ­8 ° C), chłodnię jarzynową i nabiałową (obie o temp. schładzania od +2 do +4 ° C). Do przechowywania wody słodkiej służyły zbiorniki umieszczone w przedziałach ratunkowych (we wnętrzu kadłuba mocnego). Były one powlekane wewnątrz 2-3 warstwami roztworu cementu dla zabezpieczenia przed psuciem się wody słodkiej w czasie jej długotrwałego przechowywania. Rurociągi wody słodkiej były rurami stalowymi wewnątrz ocynkowanymi.

Ogrzaną wodę zaburtową otrzymywano z systemu chłodzenia silników wysokoprężnych (diesli) i doprowadzano do umywalek. Zużyta woda znajdowała swe miejsce w zbiornikach ściekowych OP.

Na okręcie podwodnym istniały też systemy: paliwowy i olejowy . System paliwowy obejmował zbiorniki paliwowe (w kadłubie mocnym i w poszyciu kadłuba lekkiego) oraz rurociągi: paliwowe, uzupełniania wodą (woda pod ciśnieniem uzupełniała zużyte paliwo, przemieszczając stopniowo pozostałą część do zbiornika rozchodowego), wyrównawczy (ciśnienia) i kontrolny. Stosowane paliwo to olej napędowy marki I DS, o mniejszym ciężarze właściwym niż woda.

System olejowy służył do pobierania oleju z lądu, oddawania go na brzeg oraz dostarczania do punktów smarowania na OP.

Bardzo ważnym na OP systemem okrętowym był system wentylacji przedziałów i baterii akumulatorów . System wentylacji przeznaczony był do dostarczenia do wnętrza okrętu świeżego powietrza, odprowadzenia na zewnątrz powietrza zużytego, chłodzenia przedziałów kadłuba mocnego, przemieszczania powietrza pomiędzy przedziałami w położeniu podwodnym okrętu oraz wentylowania baterii akumulatorów.

Chłodzenia wymagały przedziały, w których następuje intensywne wydzielanie się ciepła (np. przedział głównych silników elektrycznych). Przemieszczanie powietrza między przedziałami ma na celu rozprowadzenie wodoru po przedziałach okrętu z pomieszczeń jam akumulatorów w przypadku, gdy przyrządy do bezpłomieniowego spalania wodoru nie nadążają i zawartość wodoru w przedziałach osiąga 2,5 procent. Ponadto przemieszczanie powietrza obniża temperaturę w przedziałach i wyrównuje zawartość dwutlenku węgla. Dla odświeżenia powietrza w przedziałach OP przed zanurzeniem i w czasie okresowego wentylowania pomieszczeń, zainstalowano elektrycznie napędzane wentylatory wyciągowe i nadmuchowe o dużej wydajności, które były w stanie wymienić cale powietrze we wnętrzu OP w ciągu kilku minut. Od ww. wentylatorów odchodzą i biegną we wnętrzu kadłuba mocnego dwa oddzielne kolektory: powietrza świeżego i powietrza zużytego. Oprócz wentylatorów do wentylowania akumulatorów torped elektrycznych w przedziałach I i VII zainstalowano odśrodkowe wentylatory wyciągowe napędzane również silnikami elektrycznymi.

W czasie ładowania baterii akumulatorów, a głównie po jego zakończeniu, następuje intensywne wydzielanie się wodoru. Przy znacznej zawartości procentowej tego gazu w powietrzu tworzy się mieszanina wybuchowa, zdolna wybuchnąć przy powstaniu iskry (tragiczny wypadek na ORP Sęp w grudniu 1964 L, w którym zginęło 8 osób). System wentylacji baterii akumulatorów łączy się z kolektorem powietrza zużytego odprowadzanego za burtę okrętu. Świeże powietrze do BA przedostaje się z przedziałów dwoma kolektorami wlotowymi zamocowanymi w dziobowej baterii akumulatorów.

W warunkach długiego przebywania OP pod wodą i niemożliwością wynurzenia ze względu na wykonywanie zadania lub leżenia na dnie w czasie "ciszy na okręcie" w trakcie ataku na OP, wykorzystuje się system regeneracji powietrza . W normalnych warunkach powietrze zawiera objętościowo: 78,23 % azotu, 20,81 % tlenu, 0,9 % argonu, 0,03 % dwutlenku węgla i 0,03 % innych gazów. W czasie jednej godziny oddychania człowiek pochłania 25 litrów tlenu i wydziela tyle samo dwutlenku węgla. Bez wyraźnej szkody dla zdrowia można przebywać w atmosferze zawierającej 18 % tlenu i 1 % dwutlenku węgla. Przy zawartości dwutlenku węgla powyżej 3 % wyraźnie obniża się sprawność fizyczna człowieka i występuje konieczność przeprowadzenia regeneracji powietrza. Do tego celu służą na OP urządzenia regeneracyjne typu konwekcyjnego.

Na pierwszych OP proj. 613 stosowano urządzenia regeneracyjne typu RUKT-4 w liczbie 17 sztuk z wkładami regeneracyjnymi RW-5D w liczbie 247 sztuk. Jednostki przekazane Polsce miały na pokładzie po 17 urządzeń RDU z wkładami W-64. Komplet wkładu W-64 składał się z 25 płyt regeneracyjnych zamkniętych w hermetycznych puszkach metalowych. Jedno urządzenie regeneracyjne obliczone było dla czterech ludzi, a czas pracy jednego kompletu wkładu regeneracyjnego wynosił 36 osobogodzin.

Urządzenie regeneracyjne było włączane przez załogę OP na rozkaz dowódcy, gdy zawartość dwutlenku węgla przekraczała wartość 1,3 %. Urządzenie pracuje bezszumnie bez zasilania jakąkolwiek energią, a pochłaniając CO2 i wydzielając tlen nie powoduje wzrostu ciśnienia w przedziałach kadłuba mocnego. W czasie pochłaniania pary wodnej i CO2 przez sodę wkładu regeneracyjnego wydziela się tlen oraz ciepło, które podgrzewając powietrze wymusza naturalną konwekcję.

Zużyte wkłady po powrocie do bazy natychmiast zastępuje się nowymi.

Dla normalnego funkcjonowania załogi na OP istnieje system sanitarny . Obejmował on:

- dwa ustępy podwodne - wewnątrz kadłuba mocnego w przedziałach III i V;

- ustęp nawodny - na zewnątrz kadłuba mocnego w obudowie kiosku;

- urządzenie do wydalania (wyrzucania) odpadów kuchennych i resztek jedzenia za burtę - w przedziale VI. Odpadki usuwane były sprężonym powietrzem przy pływaniu nawodnym, jak i podwodnym - do głębokości roboczej(14) włącznie.

W czasie postoju okrętu w porcie, do jego ogrzewania służył system ogrzewania parowego . Parę wod ną OP doprowadzało się z nabrzeża. W skład systemu ogrzewania parowego wchodzą: kolektor pary dolotowej, kolektor kondensatu odlotowego, grzejniki parowe i skraplacze.

Do urządzeń okrętowych zaliczano: urządzenia sterowe, urządzenia pokładowe i urządzenia ratownicze.

Urządzenia sterowe obejmowały ster kierunkowy i stery głębokościowe (rufowe i dziobowe). Ster kierunkowy służył do zmiany i utrzymania kursu okrętu. Był on umieszczony w płaszczyźnie symetrii OP, w części rufowej. Ster (płetwa steru) był typu zrównoważonego o kształcie opływowym i powierzchni płetwy 7,2 m2. Napęd mechanizmów wychylenia płetwy sterowej był hydrauliczny i ręczny (awaryjny). Manewrowanie sterem odbywało się z centrali OP za pośrednictwem nadajnika siłownika. Obsługę ręczną sterem kierunkowym wykonywano z przedziału rufowego przez obrót koła sterowego.

Stery głębokościowe służyły do manewrowania OP w płaszczyźnie pionowej w trakcie pływania podwodnego. Używano je do utrzymania będącego w ruchu OP na danej głębokości oraz ogólnie do wynurzania i zanurzania okrętu. Jednostki proj. 613 miały po dwie pary sterów głębokościowych - jedną w części dziobowej, drugą - w rufowej. Manewrowanie sterami głębokościowymi wykonywano hydraulicznie, zaś w przypadku awarii - ręcznie.

Rufowe stery były typu zrównoważonego, opływowe, umieszczone za śrubami napędowymi w płaszczyźnie linii wałów i stabilizatorów (patrz fotografia na doku od strony rufy). Stery dziobowe, również typu zrównoważonego, umieszczono pod pokładem po obu burtach powyżej linii wodnej. W czasie pływania podwodnego stery dziobowe były rozkładane spod pokładu na burty okrętu pod kątem 90 stopni. Sterowanie i rozkładanie (składanie) odbywało się hydraulicznie za pomocą siłowników.

Na pierwszych OP proj. 613 montowano system stabilizacji głębokości "bez ruchu" - Sprut i stabilizator głębokości "bez ruchu" typu Skat-l. Ze względu na ich niezadowalające działanie, zrezygnowano z ich stosowania. Po dopracowaniu konstrukcyjnym, były one montowane na OP kolejnych projektów floty ZSRR.

Urządzenia pokładowe obejmowały: urządzenia kotwiczne, cumownicze i holownicze.

Urządzenie kotwiczne umożliwiało postój OP na morzu w wyznaczonym miejscu w położeniu nawodnym i podwodnym. Urządzenie to składało się z kotwicy patentowej typu Halla o skróconym trzonie i masie 471 kg, umieszczonej w kluzie na prawej burcie, łańcucha kotwicznego, hamulca szczękowego i komory łańcuchowej (zatapialnej). Kotwicę wybierano przy pomocy windy kotwicznej naędzahej silnikiem elektrycznym, który to silnik służył ponadto do napędu kabestanu cumowniczego. Luzowanie i wybieranie kotwicy można było realizować z pokładu dziobowego oraz z przedziału l (wewnątrz kadłuba mocnego).

Urządzenia cumownicze służyły do cumowania OP do mola, nabrzeża lub innego okrętu. W ich skład wchodziły: kabestan cumowniczy (tylko w części dziobowej), polery, pachołki, półkluzy oraz cumy (zazwyczaj liny stalowe). W czasie pływania podwodnego pachołki i polery były chowane w specjalne gniazda,

Urządzenia holownicze przeznaczone były do holowania OP przez inny okręt. Urządzenia. te składały się z kluzy, haka holowniczego i siłownika pneumatycznego (zasilanego przez system powietrza średniego ciśnienia) do zwalniania zdalnie haka holowniczego.

Urządzenia ratownicze przeznaczone były do ratowania załogi zatopionego okrętu oraz do podnoszenia okrętu z dna (głębiny). Środki ratownicze OP umożliwiają:

- utrzymanie łączności telefonicznej z okrętami nawodnymi;

- długotrwały pobyt załogi w przedziałach ratunkowych (I, III i VII);

- opuszczenie przez załogę zatopionego OP;

- doprowadzenie powietrza wysokiego ciśnienia z okrętu ratowniczego do zatopionego OP;

- awaryjne szasowanie zbiorników balastu głównego przez okręt ratowniczy(15).

W przedziałach ratunkowych znajdowały się: zbiorniki z awaryjnym zapasem wody słodkiej i żywności, lekkie aparaty nurkowe IDA-51 lub ISA-M, lekkie komplety nurka z ciepłą bielizną, elastyczne szyby ratunkowe (tubusy), system wentylacji przedziałów przez nurka z okrętu ratowniczego oraz trzy bojki ratunkowe z bojrepami po jednym komplecie w przedziałach I, III i VII).

W razie zatopienia OP, z przedziałów I i VII zwalnia się boje sygnałowe, które wewnątrz mieszczą telefon, zaś na zewnątrz w specjalnym koszu sygnalizację świetlną (przerywane światło co 0,5 s). Boja była zasilana z okrętowej sieci elektrycznej i służyła do oznaczania miejsca zatonięcia OP. Użycie ustępów podwodnych było uzależnione od ilości powietrza w butlach.

Do opuszczenia zatopionego OP służyły w przedziale I - właz do ładowania torped oraz wyrzutnie torpedowe, w przedziale III - właz z tubusem w kiosku, zaś w przedziale VII - właz z komingsem i tubusem.

Bojki ratunkowe - służyły do wyniesienia na powierzchnię morza bojrepu, czyli liny konopnej z umieszczonymi węzłami - przystankami dekompresji w czasie wychodzenia załogi z głębiny na powierzchnię.

Okręty podwodne proj. 613 miały rozwiązania konstrukcyjne pozwalające na ich podnoszenie z dna morskiego. Były to: szpigaty ratownicze, dwa stropy prowadzące z uchwytami (pasy podkilowe), system awaryjnego szasowania zbiorników balastu głównego przez okręt ratowniczy oraz system doprowadzenia sprężonego powietrza z okrętu ratowniczego do systemu PWC na zatopionym OP.

Dowódca okrętu, znajdujący się na głównym stanowisku dowodzenia (GSD), kierował działalnością bojową OP. Wykorzystywał do tego celu środki nawigacji, obserwacji optycznej, obserwacji technicznej oraz środki łączności. Dokładne dane o ww. wyposażeniu zawarto w tablicy z danymi taktyczno - technicznymi okrętów.

Podstawowym zadaniem OP było wykonywanie niespodziewanych(16) ataków torpedowych na okręty i transportowce przeciwnika. W zależności od warunków widoczności. i odległości, z której wykryto cel, ataki torpedowe wykonywano z dużych, średnich i małych odległości. Atak mógł być wykonany z wykorzystaniem peryskopu, stacji radiolokacyjnej lub hydrolokacyjnej.

Głównym uzbrojeniem OP proj. 613 były wyrzutnie torpedowe (WT) kalibru 533,4 mm - cztery dziobowe (nry l, 2, 3 i 4) i dwie rufowe (nry 5 i 6). Wyrzutnie były przystosowane do wystrzeliwania z głębokości do 30 m następujących typów torped paro­gazowych: 53-38, 53-38U, 53-39, 53-39U, 53-39PM, 53-39PMU oraz torped elektrycznych typów: ET-80, ET-46 i SAET-50. W późniejszym okresie Wprowadzono nowsze typy torped parogazowych: 53-51, 53­ 56 53-57 i 53-61 oraz torpedę elektryczną SET-53.

Z wyrzutni torpedowych można było też stawiać miny denne typów MDT i AMDT. Stawianie min z dziobowych wyrzutni torpedowych odbywało się przy ruchu okrętu wstecz.

Wraz z wprowadzeniem nowych typów torped sukcesywnie modyfikowano system kierowania strzelaniem torpedowym celem zwiększenia dopuszczalnej głębokości użycia uzbrojenia.

Okręty podwodne proj. 613 miały na swoim uzbrojeniu w zależności od modyfikacji 57 mm zdwojoną automatyczną armatę (l7) SM-24-ZIF lub 25 mm zdwo joną automatyczną armatę(17) przeciwlotniczą 2M-8 albo też obie armaty jednocześnie. Po roku 1956 uzbrojenie artyleryjskie sukcesywnie demontowano w czasie remontów.

Konstruktorzy szeroko zastosowali amortyzację mechanizmów okrętowych celem zwiększenia ich trwałości przy obciążeniach kadłuba okrętu powstałych przy wybuchach bomb głębinowych oraz zmniejszania przenikania za burtę poprzez kadłuby OP szumu pracujących mechanizmów.

Powyższe rozwiązania, łącznie z amortyzacją głównych silników spalinowych i elektrycznych, amortyzacją linii wałów i nisko szumnymi śrubami stawiały okręty podwodne proj. 613 w swoim czasie w rzędzie najnowocześniejszych OP świata.

O zakup OP proj. 613 ze Związku Radzieckiego starało się kilka państw. W efekcie tych starań ZSRR sprzedał lub wydzierżawił 40 okrętów. Były to: Egipt - 10, Indonezja - 12, Albania - 4, Korea Płn. (KRLD) - 4, Syria - 3, Polska - 4, Bułgaria - 2 oraz Kuba - I (ta ostatnia jednostka to redowa stacja ładowania akumulatorów - proj. RZS-63).

Modyfikacje okrętu podwodnego proj. 613

Okręty podwodne proj. 613 z racji bardzo długiej serii i rozwoju techniki wojskowej podlegały licznym modernizacjom i modyfikacjom, których celem była poprawa ich własności bojowych, zmiana przeznaczenia, czy też wykorzystanie do licznych prób nowego uzbrojenia.

Najważniejsze modyfikacje to:

P 613 - przebudowa OP S-146 w łatach 1955-1956 dla przeprowadzenia prób rakiet skrzydlatych zestawu P-5. Okręt (ozn. NATO 'Whiskey Single Cylinder') miał wyrzutnię z jedną rakietą.

W 613 - przebudowano jeden OP w latach 1955-1957 dla prób startu spod wody rakiet balistycznych R -11FM. Zamontowano dwie wyrzutnie.

613 M - zastosowanie w 1955 roku nowego typu akumulatorów srebrowo-cynkowych(18) oraz nowych rozwiązań napędu elektrycznego śrub.

613 B - przystosowanie w 1952 roku jednego OP do roli zbiornikowca paliwa dla tankowania na morzu łodzi latających Berijew Be-10 (samoloty te miały ozn. NATO 'Mallow').

644 CKB-18 - przebudowa w latach 1956-1957 sześciu 6 okrętów (S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 oraz S-162) i zamontowanie na nich (ozn. NATO 'Whiskey Twin Cylinder') po dwie wyrzutnie z rakietami skrzydlatymi zestawu P-5.

665 CKB-112 - przebudowa w latach 1958-1962 sześciu okrętów (S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 oraz S-164) i uzbrojenie każdego z nich (ozn. NATO 'Whiskey Long Bin') w cztery wyrzutnie z rakietami zestawu P-5.

613 S CKB-112 - przebudowa w roku 1960 OP S-43 na okręt doświadczalny dla sprawdzania nowych środków awaryjno-ratowniczych.

666 CKB-112 - przebudowa w roku 1962 OP S-63 na okręt ratownictwa podwodnego - nosiciela pojazdu podwodnego kierowanego o głębokości zanurzenia do 200 m.

644 D - przebudowa w latach 1958-1961 OP S-162 dla dwóch rakiet zestawu P-5D.

640 - przebudowa w roku 1961 czterech OP (S-62, S-73, S-149 i S-151) na okręty dozoru radiolokacyjnego (ozn. NATO 'Whiskey Canvas Bag').

613 D-4 CKB-16 - przebudowa w roku 1961 OP S-229 celem przeprowadzenia badań startu podwodnego rakiet balistycznych R - 21 zestawu D-4 (okręt miał jedną pionową wyrzutnię startową).

644-7 - przebudowa w latach 1962-1964 OP S-158 i modyfikacja obu wyrzutni startowych, tak aby można było z nich odpalać po jednej rakiecie zestawu P-7.

613 D-5 - okręt do prób podwodnego startu rakiet balistycznych R-27 zestawu D-5.

613 C CKB-112 - przebudowa S-384 w celu dalszego doskonalenia konstrukcji OP wraz ze zwiększeniem głębokości strzelania torpedowego.

613 D-7 - okręt do prób startu podwodnego rakiet balistycznych R-15M zestawu D-7.

613 RW CKB-112 - przebudowa w latach 1962­ 1963 OP S-65 dla umożliwienia odpalania rakietorped Wjuga kalibru 650 mm. Na kadłubie lekkim w części dziobowej zamontowano dwie WT kal. 650 mm w obudowie.

613 W CKB-112 - przebudowa 27 okrętów celem podwyższenia ich autonomiczności do 45 dni oraz zwiększenia wyposażenia hydroakustycznego.

613 Je - przystosowanie jednego OP w roku 1959 celem zbadania możliwości i efektywności sterowania w systemie sprężonego powietrza o ciśnieniu 39,2 MPa.

613 Sz - przebudowa jednego OP dla przebadania nowych urządzeń hydroakustycznych i możliwości długiego przebywania pod lodem oraz przebicia się przez pokrywą lodową.

640 C - przebudowa w roku 1966 roku jednego OP proj. 640 (patrz wyżej) na okręt z systemem łączności kosmicznej.

613 A i 613 AD - przebudowa w latach 1959-1960 jednego OP dla prób przeciwokrętowych rakiet skrzydlatych podwodnego startu zestawu Amietist.

Proj. KATRAN - przebudowa OP S-296 dla sprawdzenia silnika nowego typu (generator elektrochemiczny).

RZS-63 - przebudowa OP S-282 na redową stację ładowania akumulatorów (Jednostka ta trafiła potem na Kubę, o czym już wspomniano).

Dla badań doświadczalnych nowych wzorów techniki powstały również modyfikacje 613H, 3P613, 613E i inne (nie bardzo wiadomo czy tylko "na papierze", czy też rozpoczęto jakieś konkretne prace wdrożeniowe - przyp. red.).

Dwa OP proj. 613 zostały sprzedane ministerstwu rybołówstwa ZSRR i przebudowane dla celów oceanograficznych i badań połowowych. Były to S-148 (Siewierianka) i S-?? (Sławianka).

Zakończenie

Okręty podwodne średnie proj. 613 dowodzone przez świetnych polskich podwodników i mające należycie przygotowane załogi, wyszkolone w długotrwałych rejsach operacyjno-szkoleniowych, rejsach autonomicznych od Płn. Atlantyku aż po Morze Barentsa, były poważnym zagrożeniem na liniach komunikacyjnych przeciwnika. Polscy podwodnicy potrafili pokonywać radziecką rubież obrony przeciwko okrętom podwodnym i wychodzić na redę portu w Murmańsku, wprowadzając dowództwo bazy w osłupienie i zrozumiale zdenerwowanie. Niejednokrotnie polskie OP nie zauważone, obserwowały bazy morskie, m.in. w Wielkiej Brytanii. Polskie OP należały do najlepszych w swej klasie w Zjednoczonej Eskadrze Okrętów Układu Warszawskiego. Dla zapewnienia skrytości działania nasze okręty wychodziły w rejsy operacyjne ze zdjętymi nazwami oraz zmienionymi burtowymi znakami taktycznymi (patrz TBU nr 152, "ORP Kondor").

Wzmożone wysiłki polskich OP doceniało wyższe dowództwo. Załogi po rejsach i pracach przy remoncie okrętu wypoczywały na 10-dniowych obozach kondycyjno-szkoleniowych regenerując swe siły.

Obecnie ta postać dbałości o ludzi odeszła w zapomnienie, a szkoda, bo załogi stanowią podstawowy czynnik sprawczy gotowości bojowej okrętów. Tylko jedność sprawnej załogi, tej "duszy" okrętu podwodnego oraz w miarę nowoczesna jednostka dają pewność dobrego i skutecznego wykonania zadań bojowych.

Obecnie załogi polskich OP ćwiczą na poligonach morskich, biorą udział w grach wojennych na mapach, wspólnie z załogami okrętów podwodnych NATO. Posiadamy na tyle interesujące OP i doświadczone załogi, że doceniają to nasi partnerzy w NATO.

Dywizjon OP będzie rozbudowany, otrzyma nowe okręty - potwierdził to kontradmirał Jędrzej Czajkowski w dniu 6 grudnia 1997 roku podczas Zgromadzenia Ogólnego Bractwa Okrętów Podwodnych.

Istnienie dyonu OP było zagrożone, uważano bowiem, że są w Polsce pilniejsze cele finansowe. Przykro, gdy z zewnątrz wskazują nam jednostki bojowe, z którymi NA TO chętnie by współpracowało. Wyszkolona kadra dla tak specyficznej służby podwodnej nie będzie zmarnowana.

zbiory: T. Grzesikowski,

1. Zdaniem słowników poprawniejsza jest odmiana 'w Gorkiem'.

2. Nie wliczono tu trzech OP proj. 613 zbudowanych dla ChRL i dostarczonych w rozmontowanym stanie, o których Autor pisze.

3. Niestety ogólna liczba OP proj. 613 noszących armaty kal. 57 mm nie jest znana.

4. RDP - ros. rabota dizielej pod wodoj.

5. Stałą, tzn. nie przenoszoną z okrętu na okręt.

6. W tekstach rosyjskich stosowane są trzy wersje zapisu: IXbis, IX bis i IX-bis.

7. Centralnoje Konstruktorskoje Biuro Morskoj Tiechniki.

8. Odpowiednik kmdra porucznika.

9. Kiosk - jest to wytrzymała, mocna konstrukcyjnie nadbudówka na kadłubie mocnym OP, umieszczona w środkowej jego części lub mniej lub bardziej przesunięta ku dziobowi (bardzo rzadko ku rufie jak było na kilku typach U-bootów z I w.ś. oraz na radzieckich OP proj. 941, ozn. NATO 'Typhoon'). Kadłub mocny kiosku składa się z dwóch części: cylindra (może mieć też kształt owalny) i pokrywy, w której są przepusty na peryskopy oraz górny właz wejściowy. W potocznym rozumieniu słowem 'kiosk' określa się obudowę kiosku wraz z całym jej wnętrzem, a więc i kadłubem mocnym kiosku.

10. Krążownicza linia wodna (KLW) - jest to linia wodna OP przy pływaniu z pełnymi zapasami, czyli przy wyporności normalnej (w tym konkretnym przypadku nie chodzi więc o 'konstrukcyjną linię wodną', która w okrętownictwie jest określana identycznym skrótem 'KLW' - przyp. red.).

11. Zbiornik pływalności - służył do polepszenia własności morskich OP, głównie do podtrzymania dziobowej części kadłuba lekkiego na fali w czasie pływania nawodnego. Zbiornik pływalności zapełniał się i opróżniał poprzez szpigaty, umieszczone w dolnej w dolnej jego części. Odwietrznik zbiornika pływalności obsługiwany był zazwyczaj ręcznie z przedziału dziobowego.

12. Poziome stabilizatory wprowadzono na U-bootach typu XXI - przyp. red.

12. Na poprzednich radzieckich OP peryskopy opadały pod wpływem własnego ciężaru.

13. Pływalność OP - nazywamy pewną ich właściwość polegającą na możliwości utrzymywania się (i pływania) w położeniu nawodnym przy wymaganym zanurzeniu lub na dowolnej głębokości, przy równoczesnym posiadaniu wszystkich zmiennych ciężarów (paliwo, olej, torpedy, itd.). Na okręt działają dwie siły: siła ciężkości P (skierowana ku dołowi) i siła wyporu D (skierowana ku górze). Relacja tych sił P > D, P = D lub P < D powoduje, że okręt tonie, utrzymuje się na danej głębokości lub wypływa na powierzchnię. W praktyce, przy zanurzaniu się OP, bardzo trudno było osiągnąć idealny stan równowagi między siłami P i D. Powstająca siła wypadkowa nosi nazwę pływalności szczątkowej. Dodatnia pływalność szczątkowa występuje, gdy wypadkowa sił była skierowana ku górze (P<D). Okręt jest wtedy "za lekki". Ujemna pływalność szczątkowa występuje, gdy wypadkowa sił była skierowana ku dołowi (P>D). Okręt jest wówczas "za ciężki". Pływalność szczątkową likwiduje się zbiornikami regulacyjnymi oraz odpowiednim ustawieniem sterów głębokościowych.

14. Głębokość robocza - jest to głębokość, na której OP może przebywać czas nieograniczony, pływając dowolnymi prędkościami i wykonując niezbędne manewry. Wynosi ona około 80-85 procent głębokości dopuszczalnej.

15. Polega ono na podaniu sprężonego powietrza z okrętu ratowniczego pod pokład OP, nie mogącego opróżnić zbiorników balastu głównego własnym zapasem sprężonego powietrza. Wykorzystuje się do tego specjalne węże elastyczne oraz pomoc nurka. System awaryjnego szasowania zbiorników balastu głównego OP podzielony jest na niezależne części: do szasowania dziobowej, środkowej i rufowej grupy zbiorników balastu głównego.

16. Można było też wynurzyć się, ostrzec załogę i storpedować.

17. Mimo że określenia tego brakowało w nazwie, była to armata uniwersalna, a więc można było ją stosować przeciwko celom morskim, jak i jako armatę przeciwlotniczą - przyp. red.

18. Konstruktorzy amerykańscy akumulatory srebrowo-cyokowe zainstalowali dopiero w IV fazie modernizacji doświadczalnego OP Albacore (AGSS-569) dokonanej w okresie od grudnia 1962 do marca 1965 r.

Główne dane taktyczno-techniczne OP projektu 613 - ORP Kondor

Wyporność:

- nawodna normalna 1045 m3

- podwodna 1333 m3

Wymiary:

- długość maksymalna/KLW 75,94/75,65 m

- długość kadłuba mocnego 59,25 m

- szerokość maksymalna kadłuba 6,31 m

- szerokość kadłuba mocnego (góra/dół dla przekroju ósemkowego); 4,44/4,74 m

- wysokość kadłuba lekkiego od kilu stępki do pokładu 6,37 m

- wysokość okrętu od kilu stępki do pomostu 8,25 m

- wysokość okrętu od kilu stępki do górnej krawędzi obudowy kiosku 10,37

- wysokość okrętu od kilu stępki do głowicy opuszczonego peryskopu bojowego (d-cy) 10,30 m

- wysokość okrętu od kilu stępki do głowicy wysuniętego peryskopu bojowego (d-cy) 14,90 m

- wysokość okrętu od kilu stępki do topu wysuniętego szybu RDP 13,72 m

- zanurzenie średnie okrętu (tj. mierzone na śródokręciu) w położeniu krążowniczym(1) z normalnym zapasem paliwa 5,0 m

- zanurzenie okrętu w położeniu pozycyjnym(2) 5,8 m

Zapas pływalności z normalnym zapasem paliwa: 27,4 %

Stateczność - początkowa poprzeczna wysokość metacentryczna:

- w położeniu nawodnym (krążowniczym) z normalnym zapasem paliwa 0,44 m

- w położeniu pozycyjnym 0,28 m

- w położeniu podwodnym 0,29 m

Głębokość zanurzenia:

- peryskopowa 9 m

- bezpieczna (w razie zderzenia pod wodą, np. z innym OP) 30 m

- robocza 100 m

- maksymalna 200 m

Napęd:

- dwa spalinowe dwusuwowe nienawrotne silniki wysokoprężne (diesle) typu 37D produkcji Zakładu im. W.W. Kujbyszewa w Kołomnie, każdy o mocy 1472 kW (2000 KM) przy 500 obr./min., łączna ich moc 2944 kW (4000 KM), zasilane paliwem I DS.;

- dwa główne silniki elektryczne (GSE, burtowe) typu PG-101 produkcji Zakładu "Elektrosiła" im. S.M. Kirowa w Leningradzie, każdy o mocy normalnej 994 kW w ciągu 1 godziny przy 420 obr./min., zasilane napięciem stałym 170 do 200 V, łączna ich moc 1988 kW;

- dwa silniki elektryczne ekonomicznego ruchu (SER) typu PG-103 produkcji Zakładu "Elektrosiła", każdy o mocy normalnej 36,81 kW, praca długotrwała przy 420 obr./min. i zasilaniu napięciem stałym 215 V, łączna ich moc 73,62 kW;

- bateria akumulatorów (BA) typu 46 SU (dwie grupy po 112 ogniw każda); pojemność baterii - 12 500 Ah.

- dwie sześcioskrzydłowe śruby napędowe o średnicy 1,7 m (odległość między osiami śrub 2,39 m), średni skok 1,445 m, masa jednej śruby 630 kg (uwaga: do ok. 1957 r. wszystkie okręty proj. 613 były wyposażone w śruby trzyskrzydłowe, zaś do ok. 1962 w śruby czteroskrzydłowe, każda o masie 480 kg).

Prędkość:

- nawodna maksymalna (przy normalnym zapasie paliwa i pracy dwóch silników wysokoprężnych) 18,44 węzła;

- nawodna ekonomiczna (przy pracy dwóch silników wysokoprężnych) 9,96 węzła;

- podwodna maksymalna (ponad godzinę przy pracy dwóch GSE przy 415 obr./min.) 13,6 węzła;

- podwodna ekonomiczna (przy pracy GSE) 9,96 węzła;

- podwodna pod chrapami (praca silników wysokoprężnych z 280 obr./min.) 6,0 węzła.

Zasięgi pływania:

- nawodny maksymalny przy normalnym zapasie paliwa przy prędkości 18,44 węzła; 2865 Mm

- nawodny przy prędkości ekonomicznej 9,96 węzła i normalnym zapasie paliwa (praca dwóch silników wysokoprężnych); 8580 Mm

- podwodny przy prędkości maksymalnej 13,6 węzła 13,8 Mm;

- podwodny przy prędkości ekonomicznej 2 węzłów 358 Mm.

Uzbrojenie:

- sześć wyrzutni torpedowych (WT) kalibru 533,4 mm i długości 7,8 m (cztery dziobowe o nrach 1-4 oraz dwie rufowe o nrach 5 i 6, producentem był Zakład "Krasnoje Sormowo");

- łączna liczba zabieranych torped - 12 sztuk (4 w wyrzutniach dziobowych, 2 w rufowych oraz 6 zapasowych dla wyrzutni dziobowych), alternatywny wariant: 2 torpedy w wyrzutniach dziobowych i 20 min AMD-1000 (po 2 miny w każdej z 4 pozostałych WT okrętu oraz zamiennik 6 zapasowych torped w postaci 12 min na stelażach);

- system kierowania strzelaniem torpedowym w kiosku, centrali okrętu, przedziałach I i VII - PUTS-Ł4-2 TRJUM-613 oraz w przedziale I - RUZ-4.

Środki nawigacji i obserwacji optycznej:

- peryskop bojowy (d-cy) typu PA-7,5m (od 1965 r.);

- peryskop obserwacji plot. (wachtowy) typu PZ-9m (od 1965 r.);

- kompas magnetyczny nawigacyjny typu GON-23M;

- żyrokompas KURS-3 z pięcioma repetytorami;

- echosonda nawigacyjna NEŁ-5 (od 1960 r.), wcześniej stosowano NEŁ-3, NEŁ-4UG;

- log hydrodynamiczny rtęciowy ŁR-5 (od 1960 r.), wcześniej stosowano GOM-3, GOM-4;

- odbiornik systemu radionawigacyjnego DECCA typu PIRS-1M (po 1979 r.).

Środki obserwacji technicznej:

- stacja radiolokacyjna poszukiwania celów nawodnych TRN-800 (od 1955 r. FŁAG);

- stacja radiolokacyjna poszukiwania i rozpoznania NAKAT (ORP Orzeł miał stację radiolokacyjną ANKIER);

- stacja rozpoznania "swój-obcy" CHROM-K (wcześniej na ORP Orzeł - urządzenie radiolokacyjne nadawczo-odzewowe FAKIEŁ-140 z anteną typu APŁ-III);

- stacja szumonamiernikowa FENIKS-132;

- stacja hydrolokacyjna TAMIR-5ŁS;

- uniwersalny miernik do pomiaru prędkości dźwięku w wodzie (od 1978 r.).

Środki łączności:

- wynośny projektor sygnalizacyjny typu MSNP-250;

- radionamiernik (radiopelengator) typu ARP-53 z anteną ramkową (od 1960 r.), wcześniej stosowano RPN-47-03, RPN-50-03;

- nadajniki fal krótkich R-641 i R-647 (od 1978 r. w miejsce R-641 i R-647 - nadajniki R-654NR i SZTORM-2) z antenami:

- w położeniu nawodnym - prętową SZTYR o wysokości 3,8 m i linową LIR (od rufy do obudowy kiosku);

- w położeniu peryskopowym - wysuwaną teleskopowo WAN-5 (WAN);

- odbiornik-nadajnik UKF typu R-619 od 1978 r. (wcześniej od 1965 r. R-609 "Akacja") współpracujący z anteną SZTYR i WAN-5 (WAN);

- odbiornik wielozakresowy typu R-673 współpracujący:

- w położeniu nawodnym z antenami prętową, linową i PR-1;

- w położeniu peryskopowym z WAN-5 (WAN);

- odbiornik fal krótkich R-670 współpracujący z antenami: prętową, linową i WAN-5 (WAN);

- radiowęzeł okrętowy R-472 (wcześniej MKTU-III) współpracujący z anteną prętową i linową;

- hydrotelefon IBIS (po 1980 r.).

Autonomiczność, itp.:

- pod chrapami - 36 dni;

- maksymalna pod chrapami - 45 dni;

- czas nieprzerwanego pobytu pod wodą przy wykorzystaniu wszystkich środków regeneracji powietrza - 200 godzin.

Załoga:

- 9 oficerów, 19 podoficerów zawodowych, 15 podoficerów służby czynnej i 18 marynarzy - razem 61 osób.

1. Położenie krążownicze jest to położenie nawodne wyważonego OP mającego nie zapełnione zbiorniki balastu głównego, gotowego w każdej chwili do zanurzenia się i pływania pod wodą z dozwolonym bezpiecznym trymem (przeglębieniem).

2. Położenie pozycyjne jest to położenie nawodne wyważonego OP mającego zapełnione zbiorniki balastu głównego (za wyjątkiem środkowych), gotowego w każdej chwili do zanurzenia się i pływania pod wodą z dowolnym bezpiecznym trymem (przeglębieniem). Zbiornik szybkiego zanurzenia powinien być pusty. Pokład okrętu znajduje się pod wodą - wystaje tylko kiosk wraz z obudową. Jest to również położenie przejściowe przy wynurzeniu do położenia krążowniczego.

Źródło:

MSiO nr 2/1998

Opublikowane w Internecie za wiedzą i zgodą Autora tekstu.